Століття тому потоп автомобілів прокотився по Сполучених Штатах, перевернувши з ніг на голову міське життя. Зросла кількість смертей пішоходів. Трамваї, не в змозі керувати задушливим рухом, руйнувалися. Власники автомобілів розлютили мешканців оглушливим гудінням своїх клаксонів.
Намагаючись вмістити натовп автомобілів, місцеві чиновники заасфальтували зелені зони, скоротили тротуари для встановлення паркувальних місць та криміналізували перехід вулиць у необережному порядку, щоб вигнати пішоходів з їхніх власних вулиць. Покоління водіїв звикли до необмеженого панування на дорозі. Америка була перероблена за образом автомобіля, що призвело до зниження міської жвавості та якості життя.
Сьогоднішнє зростання популярності автомобілів з автономним керуванням обіцяє найбурхливіший зсув у сфері транспорту з моменту першої появи автомобілів. Лише кілька років тому автомобілі без водія були технологічним дивом, доступним лише обраним у Сан-Франциско та Фініксі, але тепер такі компанії, як Waymo, Tesla та Zoox, щотижня перевозять сотні тисяч пасажирів на автономних транспортних засобах (АВ) по зростаючих районах Остіна, штат Техас; Лос-Анджелеса; та Лас-Вегаса, а майбутні послуги оголошені у зростаючому списку міст, включаючи Даллас, Нью-Йорк, Філадельфію та Маямі.
Пов’язані
- Питання життя і смерті для автомобілів з автономним керуванням
- Справжня історія загибелі колись могутніх американських трамваїв
Компанії, що надають послуги з перевезення пасажирів, також долучаються до цієї справи: нещодавно Uber підписав угоду про розгортання щонайменше 20 000 робототаксі, що працюють на системах автономного керування від компанії Nuro, що займається аудіовізуальними послугами. Як нещодавно зазначив венчурний капіталіст у сфері транспорту Рейлі Бреннан, «розпочалася тиснява щодо автоматизації поїздок».
Автономні транспортні засоби пропонують деякі незаперечні переваги: на відміну від людей, вони не можуть керувати автомобілем у стані алкогольного сп’яніння, неуважності чи втоми. Вони роблять поїздки на автомобілі легшими, менш стресовими, більш безпроблемними — одним словом, приємнішими. Зростаюча доступність автономних транспортних засобів, ймовірно, змусить багатьох людей реагувати так само, як і на будь-яке інше покращення продукту чи досвіду: вони використовуватимуть їх частіше.
Але це може виявитися катастрофічним для міст, спричинивши нищівні затори (не кажучи вже про розширення прірви між тими, хто щасливо влаштовується у своїх автономних автомобілях, і тими, хто застряг в автобусах, що повзе крізь затори). Це не чисті спекуляції: за останні 15 років зростання популярності послуг поїздок на виїзді, подібних до роботаксі, збільшило загальну кількість автомобілів, посилило затори та підірвало громадський транспорт. Автономні транспортні засоби, які пропонують конфіденційність та стабільність обслуговування, чого не можуть забезпечити поїздки на виїзді, можуть значно збільшити кількість автомобілів на дорогах, створивши безлад на міських вулицях. (Waymo не коментував протокол цієї історії, а Zoox та Tesla не відповіли на запити про коментарі.)
Автономні транспортні засоби з’являються, але їх не можна просто підключити та використовувати в наших існуючих транспортних мережах. Якщо міста не оновлять свої правила, вони ризикують повторити помилки минулого століття.
Хоча багато політик, що регулюють розгортання автономних транспортних засобів, встановлюються федеральними та державними чиновниками, керівники муніципалітетів не повинні сидіти склавши руки, коли їхня громадська сфера стоїть на межі тектонічної трансформації. Міста можуть — і повинні — діяти зараз, щоб збільшити ймовірність того, що безпілотні транспортні засоби збагатять міське життя, а не підірвуть його. Ще краще те, що це покращить життя нинішніх мешканців, незалежно від того, скільки часу знадобиться для масштабування автономних транспортних засобів.
Ось кілька кроків, які варто врахувати.
Встановіть ціну на затори
Сьогоднішнє розгортання роботаксі все ще досить скромне. Наприклад, Waymo експлуатує лише близько 300 транспортних засобів по всьому округу Лос-Анджелес. Щоб автономні транспортні засоби були повсюдно доступними, автопарки повинні були б розширитися на порядки, а вартість технологій автономного водіння, ймовірно, мала б різко знизитися (Waymo повідомила про операційні збитки понад 1 мільярд доларів у першому кварталі цього року).
Якщо і коли це станеться, містам слід готуватися до набагато більшої кількості автомобілів на своїх вулицях.
Є кілька причин очікувати цього. По-перше, багато людей, звільнених від стресу та втоми від водіння, використовуватимуть безпілотні автомобілі, щоб вирушити далі на обід чи зустріч, а також вони здійснюватимуть поїздки, яких інакше б відмовилися. Зі скасуванням витрат на людську працю, доставка, ймовірно, також різко зросте. Як попереджав Ентоні Таунсенд, автор книги «Дорога привидів: за межами безпілотного автомобіля», «уявіть, що станеться, коли відправлення посилки коштуватиме по суті стільки ж, скільки й відправлення текстового повідомлення».
Також існує проблема «без пасажирів»: транспортні засоби їздять порожніми дорогою до наступного місця посадки або в очікуванні виклику. Це вже проблема з послугами швидкого перевезення: дослідники виявили, що транспортні засоби Uber та Lyft приблизно в 40 відсотках випадків без пасажирів.
Окрім страждань від погіршення заторів, сплеск руху на основі автономних транспортних засобів збільшить забруднення повітря; навіть якби весь парк автономних транспортних засобів був електрифікований, електромобілі викидають частинки з шин і гальм. Вони також можуть зробити автобусні поїздки болісно повільними та ненадійними (що є ще однією причиною для міст якомога швидше облаштовувати автобусні смуги).
Очевидним рішенням є наслідування моделі оплати за затори в Нью-Йорку. З січня автомобілі, що в’їжджають на Мангеттен на південь від 60-ї вулиці у будні дні, повинні сплачувати збір у розмірі 9 доларів. За лічені місяці ця політика пришвидшила рух транспорту, зменшила шум автомобілів та зменшила кількість автомобілів на дорогах.
Пов’язані
- Ціноутворення на затори вигідне для мешканців з низьким рівнем доходу
- Прихована сила, яка формує все навколо нас: Паркування
Міста також могли б розглянути можливість встановлення плати за пробіг як для автономних транспортних засобів, так і для автомобілів з послугами «послуга-таксі», які не перевозять пасажирів, стимулюючи їх мінімізувати використання смуг руху, коли вони порожні. Цзіньхуа Чжао, професор міст і транспорту в Массачусетському технологічному інституті, пропонує піти далі, запровадивши плату за поїздки-послуги та роботизовані таксі, яка обернено залежить від кількості пасажирів транспортного засобу, винагороджуючи компанії за об’єднання кількох поїздок в одному транспортному засобі (і тим самим зменшуючи загальну кількість поїздок).
Існує безліч способів розробки дорожніх податків, які зменшують затори. Після впровадження політики її завжди можна скоригувати пізніше, щоб забезпечити рух транспорту на дорогах.
Візьміть під контроль бордюр
Автономні транспортні засоби змінять наші стосунки з невпинною надокучливістю американського життя: паркуванням. Робототаксі не потрібно шукати місце для паркування після висадки пасажира в пункті призначення; воно просто рухається до наступного завдання (або курсує вулицями, чекаючи на виклик). Оскільки безпілотні автомобілі замінюють автомобілі з людським приводом, «поняття паркування поступово еволюціонуватиме в концепцію зупинки», – сказав Чжао.
Це ставить питання, де саме зупиняться всі ці автономні транспортні засоби.
«Не завжди є вільний простір на узбіччі, де автономний транспортний засіб може здійснити посадку або висадку», — сказав Алекс Рой, консультант з автономних транспортних засобів, який раніше працював у нині неіснуючій компанії з розробки самокерованих транспортних засобів Argo.ai. «У такому випадку автономний транспортний засіб просто зупиниться на смузі руху», потенційно перешкоджаючи руху та наражаючи на небезпеку пішоходів. З огляду на ризики, сказав Рой, «компанія, що займається автономним керуванням, повинна спочатку запитати місто, де знаходяться оптимальні зони посадки або висадки, які будуть найменш заважати руху».
Наразі багато міських транспортних департаментів важко відповісти на це питання. Інформація про зони завантаження та обмеження паркування за часом (наприклад, заборона паркування з 16:00 до 18:00) може бути застарілою та неповною. «Дуже рідко місто має належний перелік бордюрів», – сказав Роберт Гемпшир, який керував кількома федеральними грантами на підтримку управління бордюрами під час свого перебування на посаді заступника помічника секретаря Управління досліджень і технологій Міністерства транспорту за президента Джо Байдена.
Створення актуальної цифрової карти всіх бордюрів має бути головним пріоритетом. Це може допомогти містам і зараз, оскільки ті, хто має можливість збирати інформацію про використання бордюрів у режимі реального часу, можуть зменшити подвійне паркування, одночасно збираючи дохід від компаній доставки та перевезення пасажирів. Наприклад, у Філадельфії у 2022 році було запущено пілотний проект «розумних зон завантаження», які транспортні засоби можуть резервувати через додаток для смартфонів. Такий підхід може допомогти керувати як сучасними вантажівками доставки, так і майбутніми автономними транспортними засобами.
Припинити будівництво нових паркувальних місць (та встановити ринкові ціни на існуючі місця)
Зі зростанням кількості автономних транспортних засобів попит на місця для зберігання автомобілів різко знизиться. Для міст, де паркування займає 40 відсотків або більше доступного вуличного простору, це захоплива можливість. «Ви можете різко зменшити кількість паркувальних місць і повторно використовувати їх для житла, парків або будь-яких інших цілей», – сказав Чжао.
Це ще одна причина для міст відмовитися від архаїчної політики зонування, відомої як паркувальні мінімуми, яка вимагає, щоб нові житлові, торговельні та інші проекти нерухомості включали фіксовану кількість паркувальних місць. В останні роки десятки міст, включаючи Остін, Ролі (Північна Кароліна) та Сан-Хосе (Каліфорнія), вже запровадили реформи, такі як скасування паркувальних мінімумів, щоб зменшити витрати на будівництво житла та заохотити види пересування, які є більш просторово ефективними та менш забруднюючими, ніж водіння автомобіля, такі як ходьба, їзда на велосипеді та громадський транспорт. Ці реформи також закладуть основу для більш плавного переходу на автономне транспортування.
Керівники муніципалітетів могли б піти далі, встановивши динамічну ринкову ціну за паркування на вулицях, створюючи місця для посадки та висадки пасажирів, які автономні таксі зможуть використовувати протягом дня. «Ціноутворення – це те, як ви створюєте доступність», – сказав Джеффрі Тамлін, колишній директор з транспорту Муніципального транспортного агентства Сан-Франциско, міста, яке стало епіцентром розгортання роботоксі. «Правильна ціна за паркування – це ціна, яка забезпечує 15-відсоткову доступність у будь-який час доби». Ці місця можуть забезпечити легкі та безпечні місця для зупинки автомобілів без водія під час посадки або висадки пасажирів, сплачуючи місту плату за цей привілей.
Сан-Франциско вже експериментував з динамічним ціноутворенням на паркування, яке адаптується до попиту в режимі реального часу. Навіть у години пік можна знайти місце для тих, хто готовий заплатити більше, щоб уникнути безрадісного ритуалу об’їзду кварталу в пошуках вільного місця (діяльність, яка сприяє вуличному руху та викидам).
Автоматизація застосування
У затоці Сан-Франциско автомобілі без водія сіяли плутанину на громадських вулицях, заважаючи машинам екстрених служб, випадково зависаючи на перехрестях і зупиняючись у зонах заборони зупинки. Оскільки порушення часто короткочасні, а поліцейських мало, компанії, що займаються автомобілебудуванням, можуть уникнути покарання. Тамлін сказав, що обмежений контроль за дотриманням закону змусив компанії, що займаються автомобілебудуванням, програмувати свої транспортні засоби таким чином, щоб вони просто ігнорували закон: «Економічна аргументація щодо автомобілебудування полягає в тому, що краще підбирати або висаджувати пасажира на велосипедній доріжці або в заторі, ніж створювати незручності пасажиру, маючи потребу пройти квартал чи два».
Люди, звичайно, також регулярно порушують правила дорожнього руху. Міста повинні використовувати технології для надійного штрафування за незаконні маневри, незалежно від того, хто винний: людина чи алгоритм.
У багатьох країнах і штатах США автоматичні камери, які ідентифікують автомобілі, що проїжджають на червоне світло або порушують обмеження швидкості, є поширеними та ефективними; дослідження неодноразово показували, що штрафи, що стягуються в результаті цього, запобігають повторенню порушень, і що переважна більшість міських жителів підтримує їх впровадження. Автоматичне забезпечення дотримання правил може бути особливо корисним для автономних транспортних засобів, дозволяючи державним установам групувати порушення компаній перед виставленням рахунку. Збільшення очікуваної вартості порушення правил дорожнього руху заохотить розробників антивірусних систем приділяти більшу увагу їх дотриманню.
Наразі багато міст взагалі не можуть використовувати автоматичний контроль, оскільки законодавчі органи їхніх штатів, побоюючись опору водіїв, суворо обмежили використання камер для виписування штрафів. Послаблення цих обмежень має бути головним пріоритетом для міських чиновників, які лобіюють свої інтереси у столицях штатів.
Рішення для сьогодення, а також для майбутнього
Існує величезна різниця між містом, де безпілотних автомобілів налічується кілька сотень, і містом, де їх десятки тисяч. За нинішніх умов міські вулиці можуть впоратися з першим, але друге веде до катастрофи.
Автономні транспортні засоби можуть стати повсюдно доступними через кілька років, як передбачають деякі прихильники (хоча такі прогнози раніше були помилковими). Або, можливо, цей момент ще настане через 20, 30 чи 40 років.
Але керівникам міст не потрібно прагнути ставати Нострадамусами, розмірковуючи про еволюцію технології, майбутнє якої залишається вкрай невизначеним. Проблеми, що створюються безпілотними автомобілями, не так вже й відрізняються від тих, що створюються звичайними автомобілями, якими керує людина, — і міста, які зараз роблять розсудливий політичний вибір, покращать міське життя незалежно від того, як швидко настане автономне майбутнє. Немає потреби чекати, і є всі підстави не робити цього.